?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

На рубеже 19 и 20 веков в России был промышленный бум. В частности, от отражался и на росте товарооборота железных дорог. А в центре был Московский железнодорожный узел, нагрузка на который ежегодно увеличивалась  на 5% . Он просто задыхался от количества грузов. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались целая армия  ломовых извозчиков. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф.И.Чижов. Он подсчитал, что это поможет  Москве   избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков.


Реализации этого плана способствовало то, что государство к концу 19 века скупило все частные железные дороги. 7 ноября 1897 года император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги. Естественно горячим сторонником этого проекта был и граф Витте. Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И.Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги.
                       
По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалась в первую очередь для грузовых перевозок. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов). Помимо кольца были построены 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами.  Проект предусматривал строительство 14 станций,  72 мостов, в том числе 4 через Москва-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, 14 пакгаузов и множество других вспомогательных сооружений. Московская Окружная имела огромное государственное значение, поэтому к участию в проекте привлекались лучшие российские инженеры и архитекторы. Проектированием мостов занимались известные всей Европе инженеры-мостостроители Н.А.Белелюбский и Л.Д.Проскуряков, за архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н.Померанцев. Трасса  окружной дороги была проложена со значительным сдвигом на север: от северного участка  до Кремля -12 км, от южного – 5 км.


Этот сдвиг был обусловлен особенностями тогдашнего развития Москвы:  развитию города на юг препятствовала Москва-река со своими изгибами.  Во всяком случае, вскоре  после завершения строительства Окружная железная дорога стала официальной границей первопрестольной.
Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города». Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны. Окружная дорога стала символом прогресса, ёё фотографии часто использовались как сюжет для почтовых карточек. Особенно пассажирские станции.





И мосты






 Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке. Утверждённый вариант предусматривал строительство четырёх главных путей, из которых два пути предназначались под пассажирское движение и два — под грузовое.  Однако из-за недостатка средств в 1903—1908гг.  было построено кольцо с двумя главными путями только для организации грузового движения.  20 июля 1908 открыто регулярное движение поездов (Фотография открытия на заставке). Пассажирские станции, созданные по индивидуальным проектам, в стиле модерн, радовали глаз.  Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

В сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой – в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу. Что касается пассажирского движения, то оно наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. 6 октября 1908 года городские власти закрыли перевозку пассажиров. Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась.  Дo 1917 г. МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало.



К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, поэтому в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров – пассажирское движение по кольцу было закрыто. В советское время дорога исправно перевозила грузы, во время Великой Отечественной войны по ней шли составы для фронта. К 1950 г. обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли. В 60-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки – об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована.  В  70-е годы прошлого века построена соединительная ветка между Савеловским и Ярославским направлениями МОЖД в районе Отрадное—Свиблово с четырьмя станциями. Но популярности у пассажиров эта дорога не получила:  в итоге «железку» попросту заасфальтировали. С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено,  кольцо МОЖД оказалось разорвано.
Несмотря на негативный опыт пассажироперевозок по окружной железной дороге , с 2011 г. началась реконструкция МОЖД под пассажиров. Об этом сейчас много пишут, так что я повторять не буду. Власти обещают запустить кольцо в этом году, под Новый год. Лично я согласен со скептиками в том, что этот проект будет нерентабельным. А вы как думаете?

Comments

( 19 comments — Leave a comment )
vladimirdar
Jul. 19th, 2016 01:30 pm (UTC)
Думаю, что да, будет нерентабельным. У нас метро то вовсе не дает фантастическую прибыль) Поскольку станции железки, как правило, находятся относительно далеко от станций метро, и переходить на эти станции затрачивая, даже, 5-10 минут - будет критическим по времени и по удобству, ведь нужно выходить на поверхность. Очевидно, основными пассажирами будут те, кто примерно и ездит на метро и маршрутках сейчас, по точкам близким к этим станциям.
pinup_sss
Jul. 19th, 2016 01:55 pm (UTC)
Сомневаюсь, что она будет пользоваться популярностью..
(Deleted comment)
taransv
Jul. 19th, 2016 02:59 pm (UTC)
Как видно, проблема все та же.
bongodemon
Jul. 19th, 2016 03:05 pm (UTC)
Как говорил один патологоанатом, вскрытие покажет. Пусть побегает, посмотрим, а выводы о рентабельности будем делать по факту, а не заранее. Может, будут и такие, кто только на них ездить и будет, если комфорту больше, а с точки зрения расположения ехать окажется удобней, чем на метро.
roman_glushkov
Jul. 19th, 2016 03:15 pm (UTC)
А с чего вообще начали реконструкцию МОЖД под пассажиров? Наверное, были все же расчеты какие-то?.. А хотя и вариант с банальным попилом бабла тут тоже вполне приемлем.
lara_x
Jul. 19th, 2016 03:48 pm (UTC)
не знаю, будет ли она пользоваться популярностью.
igparis
Jul. 19th, 2016 04:59 pm (UTC)
В 70-е годы прошлого века построена соединительная ветка между Савеловским и Ярославским направлениями МОЖД в районе Отрадное—Свиблово с четырьмя станциями.
---------Я по ней ездил в начале 1960-х. Примерно к 1970 её закрыли, а потом и срыли.
shatff
Jul. 19th, 2016 06:53 pm (UTC)
Всё же, с тех пор народу стало побольше... а история - очень интересная.
anton_i_masha
Jul. 20th, 2016 07:57 am (UTC)
Довольно любопытная информация!)
galik_123
Jul. 20th, 2016 02:42 pm (UTC)
Историческая информация заинтересовала, я так обязательно прокачусь! Станция будет совсем рядом.
kladez_zolota
Jul. 21st, 2016 04:22 am (UTC)
Железная дорога значительно облегчила жизнь.
glamourzaebal
Jul. 21st, 2016 05:17 pm (UTC)
Спасибо за супер интересную статью!!!
Рентабельный или нет, пусть будет!!!
slavynka88
Jul. 21st, 2016 06:40 pm (UTC)
Поживем-увидим...
А фото очень уникальны. СпасиБо!
pupunia93
Jul. 21st, 2016 09:49 pm (UTC)
Очень интересно)))
cr2
Jul. 22nd, 2016 12:36 pm (UTC)
Спасибо за обзор!
archistorik
Jul. 23rd, 2016 12:31 pm (UTC)
это тоже про модерн
Станции МОЖД - это хороший пример построек промышленного модерна на рубеже веков. На днях я как раз затронул эту тему в своем обзоре - http://archistorik.livejournal.com/21290.html - посвященному архитектуре модерна во всех его проявлениях.
Большинство этих ж-д сооружений сохранилось до наших дней. Но мало кто видел эти здания в натуре, потому что кольцевая линия железной дороги всегда была, мягко говоря, не прогулочной территорией :))
Я-то как раз хотел бы увидеть их из окна поезда, когда начнется регулярное движение.
Во всяком случае, те станции, которые я видел воочию - произвели на меня хорошее впечатление, хотя многие из них были тогда в весьма неухоженном состоянии.
Вячеслав Мешков
Jul. 26th, 2016 12:49 pm (UTC)
Как разламывают время поезда на Окружной...
Спасибо автору: пост замечательный, немного грустный, как и вся история Московской Окружной железной дороги. Будет ли она рентабельной в перевозке пассажиров? К великому сожалению, пока очень сомнительно. Нужно сделать её туристической, экскурсионной, круглосуточной - ведь в ней много поэзии!

Час пустынный, час ночной.
А без сна валяться вредно.
Лучше слушайте со мной,
Как разламывают время
Поезда на Окружной.

Потому что там, где Вы,
Километров сорок с лишним, -
На другом конце Москвы -
Там, наверно, тоже слышно.

Александр Аронов
doc_chaev
Jul. 26th, 2016 01:34 pm (UTC)
Re: Как разламывают время поезда на Окружной...
Я тоже подумал, что как экскурсионная будет востребована. Но расходы не закроют.
( 19 comments — Leave a comment )